Электромобиль сегодня – самый грязный вид транспорта

29.04.2021
833565412.jpg

Михаил Лифшиц
Председатель совета директоров "Ротек"

МОСКВА, 29 апр — ПРАЙМ. Роль энергооборудования в промышленности сложно переоценить: оно не просто должно обеспечивать работу объектов ТЭК, но и предотвращает аварии на предприятиях. Председатель совета директоров компании "Ротек", которая производит и обслуживает турбины и энергетическое оборудование, Михаил Лифшиц в интервью агентству "Прайм" рассказал, как прогностическая система компании помогает избежать ЧП на энергообъектах, об отечественных и зарубежных проектах, способах накопления и хранения энергии, о планах достроить электросамолет и объяснил, почему экологичность электромобиля сегодня — это иллюзия. Беседовала Елизавета Вороновская.

— Прошлый год стал для компании юбилейным, какие проекты считаете наиболее успешными?

— Мы даже не отметили юбилей в связи с этой "ковидной" историей… Атмосфера, которая была в стране и в мире не способствовала празднованию. Но, в целом было очень много событий, много идей. Все наши проекты успешны.

Наш Уральский турбинный завод (УТЗ — ред.) за эти годы изменился полностью. Десять лет назад завод был "сильно пострадавшим". Больше 2 тысяч человек, производительность — одна турбина в год, в цехах царила грязь и необустроенность, рабочие ходили в сапогах. Сейчас на УТЗ работают 1100 человек, производя до 15 турбин в год. Это современное машиностроительное предприятие. Произошла смена поколений и сегодня средний возраст сотрудников 40 лет.

Изменилась и продуктовая линейка. Если раньше это были, в первую очередь, турбины для ТЭЦ, то сегодня мы делаем машины для промышленной генерации, турбины для судов с атомной силовой установкой, мусоросжигательных заводов. Готовим и предложим правильную историю для плавучих атомных электростанций с реакторами РИТМ-200. Мы работаем в рынке, продаем нашу продукцию за рубеж, в разные годы экспортируя до 50% выпускаемых турбин в жесткой конкуренции с мировыми игроками.

— Вы оптимизировали капзатраты в пандемию?

— Безусловно, есть какие-то коррективы с точки зрения задержки платежей нам, задержки каких-то проектов со стороны заказчика. Многие стройки были вынуждены приостановить работу. К примеру, одна из наболевших тем — мусоросжигательные заводы (УТЗ — единственный в стране производитель турбин с осевым выхлопом для мусоросжигательных заводов РТ-Инвеста — ред.). Заказчик обратился в правительство с просьбой продлить сроки (сдачи объекта — ред.). Понятно, что в условиях карантина строительные работы шли медленнее.

— Были договоренности по поводу переноса поставок оборудования, например? Отдельные компании принимали решения о том, чтобы дать отсрочки поставщикам, в связи с COVID, форс-мажором.

— Мы слова "форс-мажор" не употребили ни разу. В наших больших проектах, например, в Монголии была достаточно сложная ситуация, обусловленная тем, что страна просто закрылась. Привезти персонал было практически невозможно, люди сидели на карантине по 45 дней, на площадке вместо 100 человек было 40. Специфика энергетики Монголии в том, что одна станция обеспечивает весь Улан-Батор и его окрестности. А у нас вторая очередь проекта по модернизации четырех энергоблоков станции, завершить которую нужно до начала холодов.

Нужно учитывать, что в Монголии очень суровые зимы. Нам удалось ввести два последних блока в соответствии с проектом и точно в срок (в октябре 2020 и январе 2021 годов), несмотря на то, что нашего персонала на объекте было в три раза меньше чем планировалось.

Ограничения, связанные с коронавирусом, внутри Монголии были одними из самых жестких. И здесь как раз были использованы цифровые технологии, которые мы обкатали на другом нашем проекте — системе прогностики и удаленного мониторинга промышленного оборудования "Прана".

— На сколько процентов обновилась энергосистема Монголии по итогам работы вашей компании и какие еще планы по этому направлению?

— В Монголии мы работаем уже 5 лет. Завершили самую масштабную за последние 30 лет модернизацию энергосистемы страны — 60% объема всей генерации. Модернизируя оборудование главной станции Монголии — Улан-Баторской ТЭЦ-4, мы рассчитывали добиться ощутимой экономии по топливу. Но реальный результат превзошёл наши ожидания. Руководство станции сообщило, что экономия угля составила 200 тысяч тонн в год, что больше расчетной эффективности более чем в 1,5 раза. Сейчас мы боремся за новый проект. Есть постановление правительства о том, чтобы на месте старой станции ТЭЦ-3 построить новую.

— При таком существенном обновлении энергосистемы Монголии может не понадобиться импорт электроэнергии из РФ?

— С точки зрения энергобаланса, системы продолжат жить вместе. Но, в тоже время, правительство Монголии, как и любой другой страны, решает задачу энергобезопасности.
В это же время наши соседи очень рассчитывают на то, что будет построен газопровод. Понятно, что наличие газа в стране немного меняет характер генерации. Сейчас ее характер определяет уголь. Тем не менее, они стремятся в сторону газификации.

— Сейчас, очевидно, больше прозрачности стало в плане информирования об авариях на энергообъектах. Прогностическая система "Ротека" "Прана" на сколько может надежность таких объектов увеличить?

— В бюджете любой генерирующей компании есть две статьи — непредвиденные ремонты и штрафы от внеплановых остановов. Эти две статьи мы максимально приближаем к нулю. А дальше зависит от того, какого размера были эти статьи до подключения к "Пране".

Безусловно, надежность крайне важна. Компании стремятся исключить остановки, сохраняя непрерывность тепло- и энергоснабжения. Но сама энергосистема построена с высокой степенью резервирования, в большинстве случаев можно компенсировать снижение мощности с помощью других станций. Поэтому во главу угла мы ставим экономический фактор.

Например, аварийный ремонт газовой турбины обходится в 6-10 миллионов долларов. При наличии работающей системы прогностики подобные выходы из строя практически исключены. Кроме того, если мы внеплановый останов превращаем в плановый, заранее предупреждая заказчика о зарождающемся дефекте, у станции есть возможность предупредить "Системный оператор"", перераспределить нагрузку на другие мощности и, соответственно, спокойно вывести машину в плановый ремонт, сэкономив огромное количество денег, а порой и здоровье персонала.

— Диспетчером этой системы работает представитель "Ротек"?

— В нынешнем формате да. У нас есть ситуационный центр, который круглосуточно и беспрерывно следит за состоянием подключенного оборудования. При этом мы готовы создавать такие центры и на территории заказчика.

Но простая калькуляция показывает: если ситуационный центр — это 24 диспетчера, работающие в несколько смен, эксперты, которые должны системно смотреть на весь процесс, принимать обращения диспетчеров и заказчиков, то такая надстройка для владельца двух-трех энергоблоков — достаточно большое финансовое обременение.

Дешевле и проще купить услуги у нас. Если же подключается большой объем —50-60 объектов, тогда можно подумать и о своем центре. В этом случае, мы можем продать лицензию на программное обеспечение верхнего уровня и передать бизнес-модель на сторону заказчика.

— Вы условно такой формат работы прогностической системы допускаете, но переговоры пока не ведутся?

— Ведутся. Мы смотрим, когда это нужно. Но пока не все проекты реализованы. Сейчас наш ситуационный центр работает с "Мосэнерго", "Газпром нефтью", "РусГидро", "Т Плюс", казахстанской "Павлодарэнерго".

— С какими еще иностранными заказчиками помимо Казахстана есть договоренности по "Пране"?

— Мы разговариваем с коллегами из Индонезии, Индии. Для выхода на их рынки необходимо подготовить интерфейсы на соответствующих языках для удовлетворения требований регуляторов в этих странах. Работаем над этими задачами. Параллельно, мы должны бороться с предрассудками по отношению ко всему российскому, которые сегодня существуют. И третье — это, конечно же COVID. Полноценную коммерческую эксплуатацию мы начали 3 года назад. Из трех лет полтора года у нас забрал COVID.

— А про планы по другим проектам расскажете?

— Один из наших самых молодых проектов —производство компонентов для паровых и газовых турбин, авиационных двигателей и турбокомпрессоров. Это сотовые уплотнения и звукопоглощающие панели. Они в значительной степени определяют топливную эффективность и конкурентоспособность турбин. На сегодняшний день мы делаем компоненты для абсолютно всех турбореактивных двигателей, которые производятся в нашей стране. А Россия стала четвертой страной в мире, обладающей технологией производства сотовых изделий из суперсплавов.

— К требованиям по локализации как относитесь?

— В принципе, это абсолютно здоровое движение, с моей точки зрения. Другое дело, что местами оно с перегибами. Потому что, когда мы говорим про технологии, которые нужно либо вернуть, либо развить, это нормально. А когда локализация становится самоцелью — это элемент кампанейщины. У нас был ДПМ-1 (программа модернизации ТЭС — ред.), у нас есть ДПМ-2, есть механизмы стимулирования. Понятно, что во многом это нам помогает. К примеру, завод каждый год разрабатывает по новой модели турбины.

Звучат мнения, что турбина должна быть на 100% локализована. Хорошо, она на 100% локализована. Но литейная отрасль не в состоянии обеспечить ее заготовками, спрос на них вырос в пять раз, а производителей всего два! Что тут же сделали металлурги? Правильно, умножили цену. А потом нам говорят, что мы должны быть конкурентоспособными. И получается, что отечественное литье нам обходится в два раза дороже того, что делают в Чехии или Китае. Поэтому, когда мы говорим про локализацию, нам нужно внимательнее относиться к содержательной части.

— А для каких компаний "Ротек" поставляет оборудование в рамках модернизации ТЭС?

— Мы работаем практически со всеми генкомпаниями: "Интер РАО", "Энел Россия", "Т Плюс", "Квадра", "Мосэнерго", ТГК-2, ТГК-11 и так далее.

— Как вы считаете, обеспечение городов электроэнергией за счет накопителей в долгосрочной перспективе реализуемо?

— Для накопления энергии, существует много разных путей. Можно применять электрические аккумуляторы. Если взять, к примеру, Грецию или Израиль, то там на крышах стоят конвекторы, которые греют воду. И когда ты вечером идешь в душ, то даже не думаешь, что это вода, которую днем нагрели солнцем. И это тоже накопитель. Тема гораздо шире, чем аккумуляторы.

Способы накопления и потребления энергии всегда будут разными. Точно также, как и способы ее выработки. Никакого универсального метода пока что не реализовано. Но есть его теоретическая возможность, про которую все забыли. Никола Тесла был единственным, кто говорил вслух о том, что человечество станет свободным, когда научится собирать атмосферное электричество. Вот тогда, наверное, все остальные вопросы энергетики просто отпадут.

А пока этого не произошло, энергетика будет многоукладной. Ведь энергию можно не только хранить, ее можно и перевозить. Например, в Индии есть компания, которая сегодня занята тем, что в бедных районах продает привезенную в аккумуляторах энергию. Бизнес-модель маленькая, но она уже есть.

— Нужно ли это, в целом? Может, есть смысл протянуть ЛЭП?

— Строительство ЛЭП может быть просто нерационально. Для удаленных населённых пунктов существует достаточно много других решений. Пример из нашей практики: в алтайском поселке Яйлю энергоснабжение обеспечивал дизель, работавший всего по нескольку часов в день. Мы дополнили его небольшим солнечным парком мощностью 100 киловатт и накопителем энергии. В результате более чем в два раза снизилось потребление дизельного топлива. Но главное — обеспечено абсолютно стабильное и круглосуточное энергоснабжение поселка. И эта история — солнце, накопитель плюс дизель — отличное решение для отдаленных мест. Теперь жители и не думают о том, что нужно тянуть сюда ЛЭП.

— А накопители, которые "Ротек" выпускает, суперконденсаторы, сколько составляет объем инвестиций в их производство?

На сегодня мы вложили туда 20 миллионов долларов.

— В чем заключается технология?

— Аккумулятор очень долго заряжается, долго хранит энергию и долго ее отдает. При этом сильный нагрузочный ток для аккумулятора — это смерть. Суперконденсатор же заряжается практически мгновенно, также быстро разряжается и способен дать большие токи.

Системы на базе суперконденсаторов — идеальное решение для обеспечения качественного энергоснабжения. Это особенно важно на современных заводах, где работает прецизионное оборудование, отключающееся уже при колебаниях напряжения более 5%, хотя ГОСТом разрешается до 10%.

Статистика показывает, что 80% всех проблем с качеством энергоснабжения лежат в области потери напряжения до 5 секунд. И здесь применение суперконденсаторов — самый рациональный вариант, так как они способны мгновенно заполнить эту паузу, имеют гигантское по сравнению с аккумуляторами количество циклов "заряд-разряд", а их сборки намного компактнее текущих решений на основе аккумуляторов, к тому же не требуют обслуживания и специальных помещений с поддержанием температуры.

Применение суперконденсаторов в системах "старт-стоп" на тепловозах РЖД дает сезонную экономию топлива до 30% за счет того, что позволяет заводить огромный дизель тепловоза тогда, когда он нужен. До этого тепловозы с утра заводились в депо и весь день работали без остановки, потому что если остановить двигатель, то обратно он не заведется даже если он просто стоит. А суперконденсатор позволяет его глушить и заводить, когда того требует необходимость.

— А в электромобилях их можно использовать? Модная сейчас тема.

— Я абсолютно не противник электродвижения. Но электромобиль на сегодня — это самый грязный вид транспорта.

— Почему?

— КПД бензинового двигателя на борту автомобиля составляет примерно 50%. То есть 50% энергии от сожженного топлива передается на колеса. Пусть даже с небольшой потерей на коробку передач. Если сделать эту машину электрической, то топливо будет сжигаться не на борту, а на ТЭЦ, которая находится не в центре города, а на окраине. КПД электростанции, где будет сжигаться топливо, тоже примерно 50%. Отнимаем потребление ТЭЦ на собственные нужды, сетевые потери, потери на зарядной станции и в итоге для движения электромобиля остается лишь порядка 25-30% КПД от того топлива, которое сожгли на ТЭЦ. То есть электромобиль сожжет существенно больше топлива, чем его бензиновый аналог.

В итоге, там, где вы проедете, загрязнений меньше, но рядом с ТЭЦ — в два раза больше! Это называется "экологический эгоизм". А кроме того, это еще и двукратное увеличение заработка тех людей, которые поставляют топливо на эти конкретные ТЭЦ. Электротранспорт гипотетически может быть чистым только там, где существуют полностью возобновляемые источники энергии (ВИЭ).

— Но почему тогда Вы не противник электродвижения?

Любой электрический двигатель при торможении становится генератором. И система рекуперации позволяет кинетическую энергию торможения превратить в электричество, запасти в накопителе и отдать двигателю при разгоне. Аккумулятор полностью эту задачу решить не может — он медленный и не приспособлен для работы с большими токами. Но добавив к нему суперконденсатор мы получаем абсолютно рабочую схему, обеспечивающую серьезную экономию, вплоть до 30%.

По-настоящему экономичная и рациональная схема достигается в гибриде, объединяющем на борту электромотор, суперконденсатор с аккумулятором и небольшой двигатель внутреннего сгорания, который вырабатывает электроэнергию.

— Транспорт с гибридной системой может теоретически позволить сэкономить?

— При массовом производстве, конечно да. У вас попросту снижается потребление топлива.

— У "Ротека" нет планов выпускать большие газовые турбины?

Для того, чтобы идти в проект такой турбины, нужно видеть спрос на нее в количестве минимум 10 штук в год на 10 лет. Подобного спроса еще никто не сформировал. Мало того, с глобальной точки зрения, у меня большие сомнения в долгосрочной перспективе больших газовых турбин вообще. В мегаполисах ограниченное количество таких машин действительно нужно. Но новый мировой тренд в энергетике — это децентрализация. А малые газовые турбины, авиационные двигатели будут формировать спрос очень долго. Поэтому мне интереснее делать комплектующие для них, как мы это делаем уже сейчас для турбин General Electric, Rolls-Royce, ГТД-110 М и так далее.

— По поводу ГТД-110, она будет востребована?

— ГТД-110 — это идеальная машина для большого газовоза. То есть, если мы берем танкер для перевозки сжиженного газа, то установка такой турбины позволит не иметь отдельных топливных баков, чем сильно отразится на размере судна. Но для станции, где продается не газ в танкере, а электричество по регулируемому тарифу, это решение неоднозначное. У этой турбины нет горизонтального разъема, а значит осуществлять ее сервис и ремонт в условиях станции практически невозможно. Как это отразится на цене, сказать сложно.

— Два года назад рассказывали, что есть план построить электросамолет в 2020 году, как продвигается работа?

— Мы сделали летающую лабораторию, исследуем возможности фотовольтаики в воздухе. Уже отлетали на ней достаточно большую программу. У нас сложился энергобаланс — понимание как построить самолет на солнечной энергии для кругосветного безостановочного перелета. Основной вопрос к этому самолету, который у нас был — можно ли собрать и сохранить энергию в достаточном объеме на борту, чтобы обеспечить круглосуточный полет. И как раз проектные работы, испытания, которые мы проводили, показали, что это осуществимо. К настоящему моменту есть компоновочное решение, весовые балансы, эргономические расчеты.

Что касается расходов на испытания, расчеты и разработки, то мы потратили около 2 миллионов долларов. У самого самолета бюджет 7 миллионов. Мы осознаем, что это некоммерческий проект, что продукт совершенно новый. Рынка таких вещей еще нет. Для нас это не инвестиция. Это абсолютно исследовательская история, поэтому, если кто-то присоединится к нам, то все будет еще быстрее.

— В перспективе это может стать грузовым или пассажирским самолетом?

— Нет. Тут без иллюзий. Количество энергии солнца, которое можно собрать с помощью солнечных модулей на летательном аппарате, не позволяет использовать его с целью перевозки грузов.
А про потенциальное применение поподробнее объясните. Какая цель в конечном итоге?
Если говорить про медленно летящий высотный беспилотник, то целей может быть много — погодные наблюдения, аэрофотосъемка, мониторинг самого широкого профиля. Это в разы дешевле, чем наблюдение и фотографирование со спутника.

Источник: Агентство экономической информации Прайм